freesiga tuunimine.

Küsimusteks, millele pole vastust antud, olid juu hoopis:

1. Silindri, eem kas sellele eesti keeles hea vaste on ..."seeliku" lühendamine parendab kütuse-segu voolavust külgmistesse kanalitesse.
Tulemusena võib kolvi elu-iga lüheneda, seega toimetada kaine mõistusega. Piaggio originaal silindrilt saab julgelt 5 mm maha võtta ja kokkuvõttes umbes sama palju ka kitsamaks kaa teha seeliku hambulist osa. Lõpptulemus peab saama laadne videos olevaga, ainult, et natukene rohkem materjali tuleb alles jätta.

2.Kolbi saab samuti lühemaks teha, ikka, et karteris oleks voolavus parem. Pigem tegelikult silindri alumise veerega ("seelik") sobitamine, ühesuguseks tegemine. Sellega kaasneb parem voolavus karterist kanalitesse ja ka kaalu võit liikuvalt massilt.

VAREM:


HILJEM:


Mõte on kindlasti, iseasi, kas originaal malmist silindril viitsb selle vähese kasu pärast jebida. Samas harjutada tasub kindlasti.

Üldiselt on muu osa juba kokku võtetud enne mind. Ehki kõiki "kanaleid" saab suurendada, siis originaalis annab rohkem tulemust just "akende" tõstmine ja laiendamine ning "kanalite" silumine. Samal ajal peab jääma kanalite "puhumist suund" silindri kesk-paiga poole akendega samasse tasapinda (v.a. boosti aken, mis on täpselt väljalaske akna vastas. See peaks ikka ülesse suunama.)

Kindlasti on vaja kõikidele kolviga kokku puutuvatele pindadele anda õrn raadius. 0,5 - 1mm. Originaal osal ei ole seda tehtud.
Samuti peavad ka kolvi alumised veered olema õrnade raadiustega, see tagab parema õlituse.

Kui ümber-vormida kogu karter ja silinder, siis tuleb arvestada ka sellega, et karteris rõhk madaldub, kunas ruumi on seal nüüd hulka rohkem.
Selle vastu aitab kaasa täiskuu väntvõll.

Kütusekulu kohapealt...
Kui sisselaske kanalid on pikemat aega avatud, siis saab silindrisse siseneda törts rohkem õhku, kuna see aga on segatud juba ennem kütusega, siis siseneb ka rohkem kütust.
Kuna iga tsükliga kastutatakse rohkem õhku ja kütust, siis sakitakse ka karburaatorist rohkem õhku läbi mis võtab endaga rohkem kütust kaasa.
Kui silinder on kõvasti kaasa aidatud, siis on vajalik ka vastav summuti süsteem, et toimuks "taaskasutus" (scavenging effect & supercharging), kus summutis tekkivad rõhud imevad silindrisse ja sealt läbi rohkem segu kui sinna niisama mahuks, ning siis kui sisselaske aknad on just sulgunud ning väljalaske aken hakkab sulguma tõugatakse lisa-kogus silindrisse. Madalate pöörete summuti seda kõrgetel pööretel teha ei suuda. ZX ja Reverse jms lõpetavad töö umbes 9000 pöörde juures. Sellest enam pöördeid ja silindrisse tagasi summutist enam palju segu ei lähe. (No see viimane mure oli ilmselt hetkel juba teemaväline.)

Ja siis on muidugi see väljalaske aken ise kaa kütusekulu suurendaja, suurem aken = põlemis-jäägid lahkuvad silindrist kiiremini ja ühtlasemalt. Mis omakorda võrdub sellega, et uus segu imetakse paremini silindrisse, ehk veelkord suureneb see varem-mainitud kogus õhku mida saab üldse silindrisse pakkida.